Tranvías en Palma de Mallorca

La historia del primer servicio público regular de pasajeros nos retrotrae hasta 1891 fecha en la que se solicitó al Ayuntamiento de Palma la concesión para un tranvía de sangre de 4,4 kms. para comunicar Palma (desde la Pza. de’n Coll con Porto Pi). Para ello se adquirieron 12 jardineras fabricadas por la empresa zaragozana Carde & Escoriaza y los herrajes se contataron en Liverpool. Estas jardineras fueron arrastradas por mulas que llegaron a formar una cuadra de 28 mulas. El 20 de septiembre de ese año se inauguró la primera línea tranviaria, entre la Plaza de’n Coll y Porto Pí, en aquel entonces con tracción animal y un parque móvil compuesto por 9 jardineras, que más tarde aumentarían hasta 12. La empresa explotadora del servicio era la Sociedad Mallorquina de Tranvías, que continuaría el servicio hasta 1914. Entre sus objetivos se encontraba la extensión del servicio tranviario a otras barriadas de Palma, pero por diversas causas la expansión nunca se realizó. En 1914 se constituyó la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma tras la absorción de la anterior compañía, en base a la concesión de 1910 obtenida por el conde de Ayamans, traspasada a esta sociedad.

Hubo que esperar hasta julio de 1916 para asistir a la electrificación de la línea (a 600 voltios) de Porto Pí y la inauguración de la línea de circunvalación y Ca’n Capes, con la entrada en servicio de automotores eléctricos prácticamente iguales a los que, desde octubre de 1913, operaban en la línea de Sóller al Port, explotada por el Ferrocarril de Sóller.

En los primeros años, como consecuencia de la difícil situación internacional, se vivieron momentos de tensión con la plantilla, situación que empeoró tras la huelga general de 1917 y que tuvo continuidad en Palma en 1918, alcanzando su punto álgido en octubre, cuando la huelga general, que contó con una víctima mortal, produjo una serie de destrozos, entre ellos el vuelco en la calle Colom de un automotor; como consecuencia de esta huelga y otras posteriores, en agosto de 1919 el presidente de la Compañía procedió al despido todos los huelguistas. En 1921 se transportaron 5.048.741 pasajeros.

En los años siguientes se fueron abriendo nuevas líneas hasta Pont d’Inca, Ca’s Català, Es Molinar y Son Rapinya (1920), Coll d’en Rebassa (1921), Gènova y La Soledad (1922), Ca’n Pastilla - S’Arenal y Establiments (1926), Coliseo (1929) y la línea del Moll de la Riba (1935), alcanzando así un máximo de 51,7 kms.

En 1936 se suprimió la recién inaugurada línea del Moll, aunque las consecuencias más nefastas de la devastación causada por la guerra fratricida estaban aún por venir. Si bien las circunstancias bélicas provocaron una avalancha de pasajeros, con 14.197.304 en 1939, la cifra más alta de su historia, los años venideros conllevaron una serie de penurias que, en el caso de la Compañia de Tranvías, se manifestaron en forma de los obligatorios cortes de suministro que tan nefastas consecuencias tenían sobre el público (en 1945 el tráfico se redujo hasta 9.840.057 pasajeros), agravado por la falta de recambios, de procedencia alemana en su práctica totalidad, que la guerra mundial y la postguerra provocaron, colocando a la sociedad en una situación límite que repercutía negativamente en la calidad del servicio.

En 1946, y tras una corta experiencia de 1930 a 1932, se adquirieron diversos autobuses para complementar el servicio de tranvías, que a la larga fueron sustituyendo el servicio tranviario, a partir de 1949. Y si no se procedió antes a la sustitución del servicio tranviario fue, entre otros motivos, por el pésimo estado de las calles y carreteras que presentaba el pavimento (cuando este existía) pues todavía en 1957 se transportaron 11.673.332 pasajeros.

En 1941 los tractores de gasolina que operaban el tranvía entre Coll d’en Rebassa y S’Arenal dejaron de circular, inducidos en parte por su escasa capacidad y la falta de combustibles, y en 1949 el tranvía realizó su último servicio hasta el Coll. La segunda mitad de los cincuenta fue un dilatado goteo de supresiones de líneas tranviarias, que comenzó con la supresión del servicio entre Ca’s Català y Porto Pí (1955), Ca’n Capes - Pont d’Inca (1956), y el 16 de marzo de 1958 sólo quedaron en servicio las líneas de Establiments, La Soledad y Circunvalación, hasta que en enero de 1959 se produjeron las últimas circulaciones, transportándose los últimos 160.462 pasajeros. Desde que circulara en 1891 el primer tranvía de mulas, se habían transportado más de 400 millones de pasajeros. Acababa así un ciclo de 68 años.

Son diversos los motivos que provocaron el cierre de la red tranviaria, entre ellos el principal la poca capacidad de una red tendida en su práctica totalidad en vía única, la pequeña capacidad de los vehículos, la poca potencia suministrada por los generadores (que obligaba a emplear únicamente un automotor sin posibilidad de acoplar un remolque) y la problemática de los continuos cortes de corriente, la obsolescencia de gran parte del material fijo y móvil (en 1956 se procedió a la modernización de un automotor, el 30, que no tuvo continuidad), la nula inversión en mantenimiento (la circulación en algunas líneas era tan lenta que se podía bajar y subir del tranvía en marcha sin peligro; incluso en algún punto faltaba uno de los dos raíles y el tranvía circulaba prácticamente fuera de la vía), la intención de la junta directiva de la Compañía de sustituir el servicio de tranvías por autobuses y, de manera particular, la nefasta y pésima gestión de su último presidente, protagonista de numerosas y gravísimas irregularidades económicas y corruptelas que, años después, llevaron a la quiebra a la compañía. También se hizo una intensa campaña oficial aduciendo que con la supresión de los tranvías las calles de Palma se arreglarían y acondicionarían, pues algunas se encontraban en muy mal estado, aunque de hecho la gran mayoría siguieron en estado deplorable hasta muchos años después de la desaparición de los tranvías.

Después del cierre se procedió al desmantelamiento de casi toda la red: los tranvías que no se desguazaron se vendieron (el Ferrocarril de Sóller compró dos para renovar los motores de sus tranvías,cuatro jardineras que habían sido adquiridas en 1952), las cocheras de Ca’s Capiscol sirvieron de garaje a los autobuses y los raíles se utilizaron en parte parta señalizar las paradas de los autobuses. Aún así todavía quedaron algunos tramos de vía que no se pudieron arrancar, como en el caso de la plaza de Santa Eulàlia, donde hasta hace poco aún eran visibles varios metros de raíles con pestaña. Tan solo subsistió el nombre de la Compañía, hasta que en 1970, a causa de la quiebra a la que la llevaron sus gestores, se constituyó una sociedad anónima laboral (S.A.L.M.A.)

© Carlos Olmo Ribas

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Publicado en la revista de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Baleares ES FURGÓ CORREU.Tercer trimeste de 2.000