Funcionamiento de los tranvías. Generalidades.

Generalidades sobre los tranvías

Las ruedas

Las ruedas de los coches son de fundición, a excepción de las llantas que en general es postiza y construida en acero.

Las ruedas de un mismo coche o de un mismo bogie debían tener el mismo diámetro, no pudiendo tolerarse en ellos diferencias superiores a 1 milímetro si que quería evitar que las ruedas de menor diámetro pasaran deslizándose por el carril y producir un considerable desgaste en los mismos.

el diámetro de las ruedas, sin llanta, variaba según los coches; en los tranvías se empleaban ruedas de 735 mm. El grueso de la llanta era de 55 mm y debía reemplazarse al quedar reducida a 25 mm.

Una llanta desgastada se retiraba de la rueda sometiéndola a una fuerte presión por medio de una prensa hidráulica de gran potencia. A la nueva llanta se le daba un diámetro interior algo menor que el de la rueda que había de cubrir, y se ajustaba calentándola hasta producirle la dilatación necesaria para rebasar el diámetro de la rueda, conseguido lo cual se confrontaban rueda y llanta, enfriando a ésta rápidamente para que se templara aprisionando a la rueda por contracción.

El calentamiento de las llantas podía efectuarse por fuego directo, por llama de gas, y por corriente eléctrica.

El procedimiento primitivo consistía en rodear las llantas con carbón o leña en combustión y sostener el fuego hasta obtener la dilatación necesaria. Este procedimiento resultaba muy largo y poco limpio, además que el calor comunicado a la llanta era muy irregular.

Para aplicar el procedimiento por llama de gas, se disponía la llanta entre dos anillos tubulares con mecheros dirigidos a las caras interior y exterior de la llanta; por ellos se hacía salir una mezcla de gas y aire comprimido cuya combustión producía la elevación de la temperatura necesaria para dilatar la llanta. Sin embargo, éste método, preferible al anterior, tenía el inconveniente de que el aparato sólo podía servir para el diámetro que se había preparado; a parte de que hacía falta disponer de una fábrica de gas y de los depósitos necesarios para el aire comprimido.

El método más práctico y económico consistía en hacer circular por la llanta una fuerte corriente eléctrica cuyo efecto Joule fuera capaz de calentarla hasta conseguir la dilatación que se perseguía.

En el siguiente dibujo, se puede observar una aparato construido expresamente en los talleres Oerlikon, para el calentamiento de llantas.

Arriba:martillo hidráulico para troquelar las ruedas de los ferrocarriles, de un horno sacan un bloque de acero y mediante golpes van "modelando" las ruedas.

Abajo: dos ruedas acabadas de troquelar aún calientes.

Motores de tracción de tranvías

En los tranvías, que empleaban corriente continua utilizaban motores de 500 a 600 voltios con potencias de 20 a 50 HP.

La velocidad de esos motores debía ser la menor posible para evitar complicadas transmisiones de gran reducción, y el par arranque convenía que fuera muy elevado para asegurar el arranque a la marcha de los coches, condición que reunían los motores de excitación de serie empleados.

El armazón de esos motores era siempre de acero fundido, que con su gran permeabilidad magnética, permitían reducir notablemente el peso del motor. El armazón era de forma acorazada, para proteger los órganos eléctricos del motor y estaba dividida en dos partes por un plano horizontal que coincide con el eje.

Sus dos mitades ajustan por un lado mediante dos charnelas y por el otro lado con fuertes pernos.

La unión de las dos medias armazones era muy perfecta, a fin de que resultara un buen circuito magnético y para que los devanados y el colector quedaran protegidos contra el polvo y la humedad.

En su parte superior, el armazón tenía una abertura cerrada por la tapa, que servía para la inspección de escobillas y colector.

El eje del motor estaba provisto de un piñón que comunicaba su movimiento a una rueda dentada enchavetada al eje del coche. La separación de las ruedas la determinaba los cojinetes que abrazaban el eje del coche paralelamente al del motor.

La suspensión del armazón podía ser, por su mitad inferior o por su mitad superior.

En el primer sistema, la inspección del motor se efectuaba después de levantar las tablas del pavimento del coche, mientras que en el segundo sistema se podía revisar el motor llevando el coche sobre un foso.

El estator era tetrapolar, es decir con polos salientes formados de planchas de palastro aisladas y unidas a la armazón por dos pernos.

Los carretes inductores eran de hilo de cobre de alta conductibilidad aislado con dos capas de algodón trenzado e impregnados de barniz aislador. Se devanaban en rodete de  metal previamente aislado y su aislamiento se probaba con 1.500 voltios de corriente alterna.

Los carretes acababan en terminales provistas de tornillos para el empalme de los cables de conexión, los cuales debían desconectarse siempre antes de abrir la armadura.

Los porta escobillas iban montados a los platos laterales de la armadura en vez de estar sostenidos por un collar como en los motores ordinarios.

Las escobillas eran de carbón de alta resistividad y el porta escobillas estaba shuntado por un cable de cobre en comunicación con la cabeza metálica del carbón.

El rotor era del tipo de tambor de grandes ranuras formado por planchas de palastro montadas sobre el eje con crucetas de fundición y formando uno o varios canales de ventilación.

Los carretes activos estaban aislados entre sí y de las ranuras con tubo de papel mica probado a 1.500 voltios en caliente. El conjunto de los carretes se sujetaba por varias cinchas de hilo mélchor.

El colector de mucho diámetro estaba formado por delgas de cobre de gran conductividad separadas por hojas de mica recortadas dos o tres milímetros por debajo de la superficie de contacto para mejorar la conmutación.

Los coches

Los coches del tranvía constaban de dos partes independientes que eran: el carro y la caja. Denominase caja a la parte superior donde se alojaban los pasajeros, y el carro es la parte inferior que servía de sostén a los ejes, motores, frenos y demás accesorios. El carro estaba formado por un bastidor de viguetas en doble "T", longitudinales y transversales que llevaban las cajas de engrase o cojinetes para los ejes del coche

Los coches automotores y remolques cuyo peso no llegaba a 20 toneladas, tenían sólo dos ejes, los cuales no podían estar separados más allá de 1,80 m si se quería que los coches circularan bien por las curvas de poco radio. Esta proximidad impuesta a los ejes, hacía que la longitud de los coches no pudiera exceder de 7 metros si no se quería un balanceo exagerado cuando el coche se encontraba lleno de pasajeros. Con el empleo de los bogies, la longitud de los coches podía alcanzar hasta 12 metros o más, aumentando así la capacidad de los mismos.

Cuando el peso del coche era superior a 20 toneladas, los bogies se formaban en tandem de dos o más ejes, separados entre sí por una distancia siempre menor que un metro. Cada eje podía tener un motor individual, para que la potencia quedara repartida entre todos; o bien se colocaba un solo motor en cada bogie para actuar sobre uno solo de sus ejes, quedando los otros solamente para repartirse la carga del coche.

Las cajas de engrase estaban sostenidas por fuertes resortes arqueados, los cuales amortiguaban las vibraciones de los ejes impidiendo que éstas se transmitieran al bastidor y, por él, al resto del coche.

La caja del coche, era de madera con ventanas laterales, e iba montada sobre vigueta de hierro que se apoyaba en el bastidor del carro.

En algunos casos, en el interior de las cajas, se montaban dos bancos longitudinales con los respaldos en las paredes y que servían de asiento para el pasaje, en otros casos, los asientos se colocaban transversalmente, dejando un pasillo central para el movimiento de pasajeros. Los asientos transversales tenían el respaldo fijo o movible, para poder orientarlo a uno u otro lado, éste último sistema era el preferido ya que permitía sentarse siempre de cara al movimiento.

Las ventanas laterales estaban cerradas, disponiendo de cristales deslizantes entre unos bastidores, disponían además de una cortinilla de tela a modo de parasol

Para el servicio de verano, se construyeron cajas abiertas en forma de jardinera, con asientos transversales y salida lateral. estas cajas podían ir montadas sobre los mismos carros de los coches de invierno.

En los coches cerrados, la salida se realizaba por la puerta corredera situada en cada extremo del pasillo. La bajada y subida del coche se efectuaba por las plataformas de los extremos que estaban provistas de peldaños laterales a cada lado de la vía.

Las plataformas de los tranvías eran casi siempre abiertas, y las utilizaba el personal encargado del coche y parte del pasaje cuando había aglomeraciones o cuando había fumadores empedernidos

La capacidad de los coches del tranvía solía variar entre 20 y 32 asientos en el interior, quedando sitio para quince pasajeros sin asiento en las dos plataformas.

Para aumentar el número de plazas en los coches de tranvías sin aumentar la longitud de los mismos, algunas Compañías colocaban en la cubierta del coche asientos transversales protegidos por barandillas laterales, esta disposición se conocía con el nombre de imperiales, y la subida a los mismos se efectuaba por una escalera de caracol colocada en cada plataforma.

los coches con imperial, solo podían adoptarse en países templados ya que el pasaje de cubierta marcha sin resguardo alguno. El único ejemplo de tranvía con imperial en Mallorca es el del primer coche utilizado en el tranvía de Alaró.